Sosyal Medya

Türkiye Büyük İpek Yolu projesinin neresinde?

07-01-2020 15:50

İpek Yolu Asya'yı Avrupa'ya bağlayan bir ticaret yolu olmasının ötesinde, 2000 yıldan beri bölgede yaşayan kültürlerin, dinlerin, ırkların da izlerini taşımakta ve olağanüstü bir tarihsel ve kültürel zenginlik sunmaktadır. Çin’in batıya doğru genişlemesi, İpek Yolu’nun doğu sınırının tamamen açılmasında önemli bir etken olmuştur.



Bilmem siz de anımsar mısınız? ÇocukluÄŸumda geniÅŸ bir cadde açıldı mı? Tüm Ä°stanbullular “Londra Asfaltı kadar geniÅŸ”betimlemesinde bulunurlardı. Gözümü kapatıp, o günlere gidince, “Amma da büyük ha, Londra asfaltı mı bu kardeÅŸ”tümcelerini duyar gibi oluyorum. Bu durum sanki geleceÄŸi okuyan bir fütürolog davranışı gibi, ManÅŸ tünelinin bile yapılacağını yıllar önceden öngörülülüÄŸünü de ortaya koymaktadır. Gerçekten de Londra’ya asfalttan gitmek mümkün mü o zamanlar? Aslında Londra Asfaltı denilen yol “E 5 yolu”dur. Bu söyleniÅŸ biçimi o zamanlar pek de revaçta deÄŸildi. 1950'lerde yapımı baÅŸlanan bu yol zamanında öylesine çok ses getirmiÅŸtir ki, "Ä°stanbul’dan taaaaaaa Londra’ya kadar kara yoluyla gidilir artık"diyerek bu yola halk arasında “Londra Asfaltı”denilmiÅŸtir. Ä°ÅŸin aslı faslı ise daha doÄŸru bir ifadeyle, E5'in Ä°stanbul’dan geçen bir kısmına bu adın veriliÅŸ gerekçesi, o zamanlar “E5” olarak anılan Avrupa (uluslararası)yolunun bir ucunun Londra, bir ucunun ise Ä°stanbul’da olmasıdır. Yani “Åžark Ekspresi”güzergâhının karayolu versiyonudur. 
 
Agatha Christie (1890-1976)’nin Åžark Ekspresinde Cinayet (Murder on the Orient Express) romanını yaşı 50’nin üzerinde olanlar anımsarlar, neredeyse cinayetin çözümünü bilmeyenimiz yoktur. 1930'lu yıllarda Ä°stanbul ve Paris arasında sefer yapan ünlü Åžark Ekspresi'nde bir cinayet iÅŸlenir. Amerikalı bir milyoner trende ölü bulunur. Trende çok sayıdaki yolcu arasında ünlü Belçikalı dedektif Hercule Poirot da vardır. Trenin kara saplanıp durması, Poirot'a yerel yetkililer duruma el koymadan önce cinayeti çözmesi için birkaç saat zaman yeterli olmuÅŸtur. Romanı okudukça, nefes nefeseliÄŸi iliklerinize kadar duyumsarsınız, ya da bana öyle geliyor.   Ne bileyim, ben, Poirot karakterini canlandıran 2004 yılında aramızdan ayrılan usta oyuncu Peter Ustinov ile Åžark Ekspresini bütünleÅŸtirmiÅŸ de olabilirim. 
 
Bütün bunlardan sonra demem o ki, son zamanlarda Londra Asfaltı ile Åžark Ekspresini baÄŸdaÅŸtırmaya çalıştığım yol “Demir Ä°pek Yolu”’dur. Hep düÅŸünmüÅŸümdür, “Londra-Pekin”hattının kurulması Avrasya için dünyanın sıklet merkezini yerinden oynatacak, bir büyük projedir. Sermaye anlamında sıkışan soÄŸuk savaÅŸ sonrası tek hegemonik gücü olan ABD'nin geleceÄŸi hiç de parlak gözükmediÄŸi için bütün bunları söyleme gereÄŸi duyuyorum. Brexit’le birlikte tekrar büyüklüÄŸe soyunan adı üzerinde topraklarında güneÅŸ batmayan ülke “Büyük Britanya” ile "bir kuÅŸak, bir yol"(one belt, one road)projesini kuvveden fiile geçiren Çin’i birlikte iyi mütalaa etmek gerekir, kanısındayım. Ha bu arada Almanya’yı da unutmamak gerekir. KastetmiÅŸ olduÄŸum, ticarî olarak Asya’da özellikle de Çin’de üretilen malların Pekin’den Londra’ya “7-10 gün”içerisinde çok yüksek güvenlikte ve ucuz olarak ulaÅŸtırılmasıdır. ÖrneÄŸin, Türkiye'de yapılmış olan ‘Yavuz Sultan Selim’ köprüsünün içinden geçen tren yolu ve “Marmaray Tüp Geçidi”de bu proje ile baÄŸlantılı ve bu projenin parçalarıdır. 
 
Malum,“Ä°pek Yolu”sadece tüccarların deÄŸil, aynı zamanda doÄŸudan batıya ve batıdan doÄŸuya bilgelerin, orduların, fikirlerin, dinlerin ve kültürlerin de yolu olmuÅŸtur.DoÄŸudan batıya doÄŸru geliÅŸen bu ticarî harekette ilk çaÄŸlardan beri kullanılmakta olan bir yol ÅŸebekesinden yararlanılmıştır. YoÄŸun bir ÅŸekilde ipek, porselen, kâğıt, baharat ve deÄŸerli taÅŸların taşınmasının yanında kıtalar arasındaki kültür alışveriÅŸine de imkân saÄŸlayan bu binlerce kilometre uzunluÄŸundaki kervan yolları zaman içinde “Ä°pek Yolu”olarak adlandırılmıştır. Kıtalararası Ä°pek yolu için kullanılan terim, “Büyük Ä°pek Yolu”dur. Bu terim olarak ilk kez Alman coÄŸrafyacı Karl von Richthofen tarafından 1870 yılında ana kültürel ve ekonomik bölgeler olan Avrasya, Orta Asya, Çin, Hindistan, Orta DoÄŸu, Akdeniz ve Avrupa ticaret kervan yolları sistemini ifade etmek için kullanılmaya baÅŸlanmıştır. 
 
Ä°pek Yolu Asya'yı Avrupa'ya baÄŸlayan bir ticaret yolu olmasının ötesinde, 2000 yıldan beri bölgede yaÅŸayan kültürlerin, dinlerin, ırkların da izlerini taşımakta ve olaÄŸanüstü bir tarihsel ve kültürel zenginlik sunmaktadır. Çin’in batıya doÄŸru geniÅŸlemesi, Ä°pek Yolu’nun doÄŸu sınırının tamamen açılmasında önemli bir etken olmuÅŸtur. Aynı zamanda Ä°pek Yolu, ortak Türk kültürünün ekonomik kaynağını teÅŸkil etmiÅŸ, Türk uygarlığının geliÅŸimin yanında geçmiÅŸten geleceÄŸe taşınmasına da büyük yararı olmuÅŸtur. Batı yoklukları yaÅŸarken, kısıtlı imkânların paylaşımı yaÅŸadıkları coÄŸrafyaları bir savaÅŸ alanına dönüÅŸtürürken, “Ä°pek Yolu”doÄŸuda bolluÄŸun, istikrarın ve barışın hüküm sürmesini saÄŸlamıştır.
 
 
Teknik alandaki geliÅŸmelerin, kültür ürünlerinin ya da ideolojilerin aktarımı, ticarî mallara göre daha doÄŸal ve kalıcı olduÄŸu yadsınamaz bir gerçektir. ÖrneÄŸin, kâğıt ve barut bilgisi “Ä°pek Yolu” ile Arap ülkeleri üzerinden Avrupa’ya gelmiÅŸtir. DiÄŸer bir deyiÅŸle, ticarî, politik, diplomatik veya misyonerlik nedenleri ile gerçekleÅŸtirilmiÅŸ, uzak ticaretin bütün türleri farklı toplumlar arasında kültürel deÄŸiÅŸimi meydana getirmiÅŸtir.“Ä°pek Yolu” üzerinde sadece baharat, ipek, cam ve porselen gibi mallar taşınmamış, bu yol üzerinde yapılan ticaret yoluyla din ve kültür de kıtalararası yayılmıştır. Böylece, Hindistan’da doÄŸan Budizm “Ä°pek Yolu” üzerinden Uzak DoÄŸu’ya, Çin’e ve Japonya’ya kadar yayılmış ve orada hâkim din olmuÅŸtur.
 
Gelelim, günümüze. Haziran 2014'te UNESCO, Ä°pek Yolu'nun Chang'an-Tianshan koridorunu “Dünya Mirası”olarak belirlemiÅŸtir.[1]Bu arada bu çok büyük projede daha önceden belirlenen parçaların inÅŸasına giriÅŸilmiÅŸtir. Bu cümleden olmak üzere Bakü-Tiflis-Kars (BTK)Demiryolu hattı da Avrasya ulaşım koridorunda yeni olduÄŸu kadar “Demir Ä°pek Yolu”nun da önemli bir baÄŸlantısını teÅŸkil etmiÅŸtir. Azerbaycan Devlet Demir Yolları’nın verilerine göre toplam uzunluÄŸu 838 kilometre olan demiryolunun, 76 kilometresi Türkiye’den, 259 kilometresi Gürcistan’dan ve 503 kilometresi ise Azerbaycan’dan geçmektedir. 
 
Yukarıda da ifade edildiÄŸi gibi, BTK demiryolu projesi “Tarihi Ä°pek Yolu”nu canlandırmak için önemli bir bileÅŸendir. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı, enerji sektöründeki Bakü-Tiflis-Ceyhan ve Bakü-Tiflis-Erzurum projelerinden sonra her üç ülkenin gerçekleÅŸtirdiÄŸi üçüncü büyük proje olmasıyla da dikkat çekmiÅŸtir. 2007 yılında imzalanan anlaÅŸmalardan 10 yıl sonra, 30 Ekim 2017 tarihinde hizmete açılan bu demiryolu hattı Demir Ä°pek Yolu’nun eksik kalan ayağını tamamlayarak DoÄŸu ve Batı`yı birleÅŸtirmekle kalmamış, ülkelerarası dostlukları perçinleyerek, iletiÅŸimi de güçlendirmiÅŸtir.  Dolayısıyla bu hat, Londra’dan Pekin’e uzanacak Demir Ä°pek Yolu Çin’de gerçekleÅŸtirilen üretimin tüketim merkezi olan Avrupa’ya taşınmasını da mümkün kılmaktadır. Ä°kinci dönüm noktası ise Çin'in Xi’an ÅŸehrinden yola çıkıp, 6 Kasım 2019 tarihinde Ankara Tren Garı’ndaki törenin ardından Marmaray’ı geçerek Prag’a giden olan ilk yük treni, UzakdoÄŸu’dan Batı Avrupa’ya ‘Demir Ä°pek Yolu’ hayalini gerçekleÅŸtirilmesinin önemli bir ilki oluÅŸturmuÅŸtur. 
 
Türkiye Cumhuriyeti, üzerine düÅŸen görevlerini bihakkın yerine getirmesine karşın, Türkiye'nin gelecekte oyun kuran rolünü akamete uÄŸratmak açısından Karadeniz üzerinden by-pass edilmesi tehlikesiyle de karşı karşıya bulunmaktadır. Bu durum bir art niyetten öte büyük oranda gerçekleÅŸtirilmeye çalışılması Türkiye’nin güzergâh dışına itilme sorununu da beraberinde getirmektedir. Bunun kılıfı da önceden hazırlanmış, Avrupa ve Çin'i birbirine baÄŸlayan tarihî Ä°pek Yolu'nun restore edilmesine yardımcı olması bir amaç olarak belirlenmiÅŸtir. Bu durumun emareleri de görülmeye baÅŸlanmıştır. Bulgaristan ve Romanya'nın liman, liman-demiryolu baÄŸlantılarını iyileÅŸtirme süreçleriyle birlikte, Gürcistan'a yapılan taşımacılık artmış, artan talebi karşılamak adına Poti limanına yeni derin deniz terminali yapılması projesinin hayata geçmesinin yanında, Gürcistan’ın Anaklia'da, büyük derin deniz limanı inÅŸaatına baÅŸlanmıştır. Anaklia limanı, Gürcistan, ABD, Ä°ngiltere ve Bulgaristan lojistik ÅŸirketlerinin oluÅŸturduÄŸu bir konsorsiyum tarafından yapılmakta ve bu konsorsiyum tarafından da iÅŸletilecektir. 
 
 
Resmi internet sayfasında yapılan bir açıklamayla; “Konsorsiyumun Anaklia limanı vizyonu, Gürcistan için dünya standartlarında bir liman kompleksi oluÅŸturmak ve orta Asya'dan Çin ile Avrupa arasındaki Yeni Ä°pek Yolu ticaret rotasının odak noktasıolmasını saÄŸlamak” olarak belirlenmiÅŸtir.[2]Sadece bununla kalmamakla birlikte, 23 Nisan 2019 günü Ä°ran UlaÅŸtırma Bakanı'nın Bulgaristan ziyaretinde imzalanan Karadeniz üzerinden taşımacılığı geliÅŸtirme anlaÅŸması [3]ve ayrıca Karadeniz’e kıyıdaÅŸ olmayan Yunanistan'ın da buna dâhil olması Türkiye’nin nasıl bir komplo ile karşı karşıya kaldığını da gözler önüne sermektedir. Ayrıca 13 Nisan 2019 tarihinde Ä°ran-Irak-Suriye demiryolu projesinin görüÅŸmelerinin sürdürülmesi bir baÅŸka Türkiye’nin by-pass edilmesi tehlikesini de ortaya koymaktadır. Ä°ran-Irak-Suriye demiryolu, Suriye Lazkiye limanıyla birlikte, Türkiye'yi güneyden by-pass ederek orta Asya'nın doÄŸu Akdeniz'e açılan güzergâhının bütünüyle ÇHC’nin kontrolündeki Pire Limanına baÄŸlanması art niyetli açılımların uç noktasını dikte ettirmektedir. Bu durum, yakın coÄŸrafyamızdaki komÅŸu olmayan ülkelerin haricinde, ülkemize komÅŸu ülkelerin dahi Demir-Deniz Ä°pekyolu’nda Türkiye'yi neredeyse tamamen devre dışı bırakmaya çalıştıklarının açık bir göstergesidir.
 
Bu durum karşısında ortaya önemli bir soru ortaya çıkmaktadır. “Türkiye Cumhuriyeti Demir Ä°pek Yolu Projesi’nde neden bir cazibe merkezi ve vaz geçilmez olamamıştır?” Bu konunun “Ä°ÄŸneyi baÅŸkasına, çuvaldızı kendimize batırarak”deÄŸerlendirilmesi gerekmektedir. Türkiye, dünya genelinde paranın ve ucuz kredilerin bol olduÄŸu “2003-2013”arasındaki dönemde, demiryolunda sadece yolcu taşınan YHT sistemine ağırlık vermiÅŸtir. Oysa bunun yerine, komÅŸu ülkelere ve limanlarımıza hızlı ve yüksek kapasiteli geçiÅŸlerin yapılabileceÄŸi, çift hatlı, elektrifikasyonlu, coÄŸrafi engelleri aşıp, yeni yapılan otoyollar gibi en kısa yoldan ÅŸehirler arası baÄŸlantıları saÄŸlayan, geliÅŸmiÅŸ ülkelerdeki gibi maksimum 200km/s ile yolcu; 140km/s ile yük taşınabileceÄŸi, komÅŸumuz Bulgaristan'da olduÄŸu gibi ERTMS/ETCS sinyalizasyon sistemiyle Avrupa ağına entegre, stratejik bölgelere açılacak modern lojistik merkezlere ağırlık verip tüm bu iÅŸleri kısa sürede bitirme yoluna gitmemiÅŸtir.[4]KuÅŸkusuz karar merciinde bulunan siyasilerin iç politik çıkarları ile seçim ve referandum maratonları bu duruma etki etmiÅŸtir. EÄŸer Türkiye bu yola gitseydi, Demir Ä°pek Yolunda sadece bir geçiÅŸ rotası deÄŸil, Avrasya'nın önemli lojistik merkezi olabilirdi. Yaptığımız iÅŸi savunmak yerine, her nasıl olursa olsun, doÄŸruyu söylemekte yarar var. 
 
Kimse kimseyi kandırmasın, “EÄŸri oturup, doÄŸru konuÅŸalım”,yaptığımız önemli yanlışlardan birisi budur. Üzülerek ifade etmek gerekir ki, lüks yaÅŸam tarzı, para getirecek yatırımların önüne geçmesi bu yolu açmıştır, maalesef.  Bu konuda diÄŸer ülkelerin yatırım sıklet merkezleri deÄŸerlendirildiÄŸinde sadece RF, St Petersburg-Moskova arasındaki eski hattın YHT seviyesinde rehabilite etmiÅŸtir. RF dışında,  hiç bir ülke YHT projesine baÅŸlamamış, tam aksine tüm enerjilerini, uluslararası baÄŸlantılara, liman-demiryolu baÄŸlantılarına, stratejik bölgelere kurulan lojistik merkezlere harcamışlardır. Üzülerek ifade etmek gerekir ki, coÄŸrafyanın saÄŸlamış olduÄŸu olanaklar sayesinde Demir Ä°pek Yolu’nun itici gücü olacağı düÅŸünülen Türkiye kısıtlı zaman ve finansal kaynaklarını YHT sistemine harcamış,  gelecekteki büyük ticaretin merkezi olma durumu ise maalesef iç politikaya harcanmıştır. Durum bunu açıkça göstermektedir. 
 
Hayıflanmak boÅŸuna, olan olmuÅŸ, önümüze bakalım dediÄŸimizde de peki o zaman “Türkiye Demir Ä°pek Yolunun neresinde? [5]sorusunu yanıtlamamız gerekmektedir. Mevcut duruma bakıldığında, coÄŸrafi olarak Demir Ä°pek Yolunun tam merkezinde olmasına karşın, ulaşım politikasındaki tercihleri nedeniyle, planlanan uluslararası rotanın dışında kalmış, sadece kendi ihtiyaçlarını (ithalat-ihracat)karşılamaya yönelik baÄŸlantılar yapabilmiÅŸ bir yerde bulunmaktadır. Yine de vurgulamakta yarar var, bu bir hayıflanmak olarak algılanmamalıdır. Demir Ä°pek Yolunda Türkiye'nin büyük oranda devre dışı bırakılması büyük ölçüde öngörü noksanlığından, ehil üst düzey bürokratların siyasilere “ehemmi mühimme”tercih eden projeleri tam olarak anlatamamasından kaynaklanmaktadır. Atalarımızın kullandığı “Ehemmi mühimme tercih etmek”özdeyiÅŸini bunun için kullanıyorum, bir iÅŸi yaparken en önemli olanı baÅŸa almak gerekmez miydi? Bence gerekirdi. Uzak bir ileri görüÅŸlülükle ülkemizde gerekli demiryolu, lojistik merkez yatırımları zamanında diÄŸer ülkeleri cezbedecek bir biçimde yapılabilmiÅŸ olsaydı, Karadeniz'den geçen tüm çizgiler Anadolu’dan geçmiÅŸ olacaktı. Bu Almanların “Dünya Politikası” (welt politik)baÄŸlamında ortaya koydukları “DoÄŸuya Hamle” (Drang Nach Osten)politikasının ÇHC versiyonudur. Yani Çin’in Batıya Hamle (Drang Nach Westen)politikasının Ä°pek Yolu çerçevesinde betimlemesidir. Neden? Çünkü “güneÅŸ doÄŸudan doÄŸar, batıdan batar”Aslında, bu döngü hiç deÄŸiÅŸmezdi ya, Batı bunu tersine çevirmeye kalktı ama her ÅŸey tekrardan aslına rücu etti, sevgili okurlar. 
 
Evet, gözlerinizi kısarak önünüze konulmuÅŸ olan bir dünya haritasına sadece coÄŸrafi olarak bakıldığında Türkiye coÄŸrafyası, Balkanlardan Arap yarımadası ve Güney Asya'ya, ayrıca Akdeniz'e mükemmel bir baÄŸlantı rotası ve bu rotadaki mükemmel bir lojistik üs olduÄŸu açık seçik görülmektedir. Ama gelin görün ki doÄŸanın bahÅŸetmiÅŸ olduÄŸu bu olanak ve yetenek teknoloji ile güçlendirilememiÅŸtir. 
 
Ä°ÅŸte“Ä°stanbul Kanalı Projesi”de geçmiÅŸe yönelik serzeniÅŸlerin az da olsa giderilmesine yönelik, diÄŸer bir deyiÅŸle Türkiye coÄŸrafyasının tekrardan cazibe merkezi haline getirilmesi çabalarını içermektedir. Peki, bütün bunlardan sonra “n’apalım olmuÅŸ bir kere deme ÅŸansımız olabilir mi?” Bu konuyu sizlerin takdirine bırakıyorum Sevgili Okurlar.
 
Müellif: Esat Arslan
 
Kaynaklar:
 
[1]http://whc.unesco.org/en/list/1442
 
[2]www.anakliadevelopment.com
 
[3]www.portseurope.com
 
[4]www.railwaygazette.com /www.railwaypro.com/ www.portseurope.com
 
[5]Ömer Tolga Sümerli,“Türkiye Demir Ä°pek Yolu’nun Neresinde?

Etiketler :

Henüz yorum yapılmamış.

* İşaretli tüm alanları doldurunuz.