Sosyal Medya

Güncel

Bakana uzmanlar itiraz etti: Sinyalizasyon olmamasının kabul edilebilir tarafı yok

15-12-2018 14:10

Ankara'da 9 kişinin hayatını kaybettiği hızlı tren kazasıyla ilgili Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan "Sinyalizasyon sistemi demiryolu işletmeciliği için olmazsa olmaz bir sistem değil" dedi. Uzmanlar ise Bakan Turhan ile aynı fikirde değil.



Ankara'nın Yenimahalle ilçesine baÄŸlı MarÅŸandiz Ä°stasyonu'nda PerÅŸembe sabahı baÅŸkentten Konya'ya giden yüksek hızlı trenle (YHT) aynı güzergahta yol kontrolü yapan bir kılavuz tren çarpıştı. Kaza sonucu 9 kiÅŸi hayatını kaybederken, 90'dan fazla kiÅŸi de yaralandı.
 
Kazanın hemen ardından BBC Türkçe'ye konuÅŸan BirleÅŸik Taşımacılık Sendikası BaÅŸkanı Hasan BektaÅŸ, hattın sinyalizasyon sistemi olmadan açıldığını söyledi. Ankara Cumhuriyet BaÅŸsavcılığı kazayla ilgili soruÅŸturma baÅŸlattı.
 
UlaÅŸtırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan ise Cuma günü gazetecilere yaptığı açıklamada, "Sinyalizasyon sistemi demiryolu iÅŸletmeciliÄŸi için olmazsa olmaz bir sistem deÄŸil" dedi.
 
Bakan Turhan, "Sinyalizasyon sistemi demiryollarımızda son birkaç yıldır tesis etmeye baÅŸladığımız bir sistemdir. Ä°lave güvenlik için, daha iÅŸçiliÄŸi azaltmak için, otomasyona geçmek için demiryollarımıza tesis ettiÄŸimiz bir sistemdir" diye konuÅŸtu.
 
"Bu sistemin olmamasından dolayı demiryollarında iÅŸletme yapılamaz diye bir ÅŸey yok" diyen Turhan, sözlerini ÅŸöyle sürdürdü:
 
"Son günlerde, kazadan sonra sinyalizasyon olmadığı için bu kaza oldu gibi deÄŸerlendirmeler yapanlar doÄŸru bir deÄŸerlendirme yapmıyor."
 
SAVUNULABÄ°LÄ°R BÄ°R YANI YOK
 
BBC Türkçe'ye konuÅŸan uzmanlar ise Bakan Turhan ile aynı fikirde deÄŸil.
 
Okan Üniversitesi Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık Bölümü'nden Prof. Dr. Güngör Evren, "Yüksek hızlı tren hattında sinyalizasyon olmamasının kabul edilebilir ve teknik açıdan savunulabilir bir yanı yok" diyor.
 
Evren, sinyalizasyon sistemini ÅŸöyle açıklıyor:
 
"Sinyalizasyon, dünkü gibi bir kazanın yaÅŸanmaması için güvenliÄŸi saÄŸlamaya yönelik bir sistemdir. Bir tren yola çıktığı zaman önünde baÅŸka bir tren olup olmadığı, diÄŸer trenlerle arasındaki mesafenin ne kadar olduÄŸu ve çarpma/çarpışma olasılığı sinyalizasyon sistemiyle belli olur."
 
"Tren hatları kanton ya da blok denilen küçük parçalara ayrılmıştır ve o parçaların her biri sinyalizasyonla korunur. Sizin önünüzdeki kantonda yeÅŸil yanıyorsa, orada bir tehlike yok demektir. Kırmızı yanıyorsa bir tehlike olduÄŸuna dair uyarı verir. Ya da sarı yanıyorsa, o kantonda deÄŸil ama bir sonrakinde bir trenin bulunduÄŸunu gösterir ve hızının buna göre ayarlanması uyarısı verir."
 
DUYDUÄžUMDA Ä°NANAMADIM
Evren, hızlı tren kazasının gerçekleÅŸtiÄŸi bölgede sinyalizasyon olmadığını duyduÄŸunda inanamadığını söylüyor:
 
"Kazanın ardından 'Sinyalizasyon yok' haberleri düÅŸmeye baÅŸladığında, doÄŸrusu bunun muhakkak kanıtlanması gereken bir iddia olduÄŸunu düÅŸünmüÅŸtüm, 'O kadar da olamaz herhalde' demiÅŸtim. Çünkü sinyalizasyonun gerekliliÄŸi, aksinin düÅŸünülmesi mümkün olmayan bir durumdur.
 
"Hiçbir ÅŸekilde 'Neden kılavuz tren ve yüksek hızlı tren aynı ray üzerindeydi, bilmiyoruz' diyemezsiniz. EÄŸer bir yerde sinyalizasyon yoksa, o zaman trenin hızının da çok düÅŸük olması gerekir ki o durumda da yüksek hızlı trenden söz edilemez."
 
CÄ°DDÄ° BÄ°R KISMINDA YOK
 
Adının açıklanmaması koÅŸuluyla görüÅŸ bildiren bir profesör ise sinyalizasyonun "güvenlik" ve "verimlilik" olmak üzere iki temel iÅŸlevi olduÄŸunu söylüyor.
 
Sinyalizasyon ile bir yandan trenlerin seyir güvenliÄŸi garanti altına alınırken, diÄŸer yandan demiryolu kapasitesinden mümkün olduÄŸunca fazla sayıda trenin yararlanması saÄŸlanıyor.
 
Akademisyen, trenlerin "aynı hat üzerinde hareket etme" zorunluluÄŸu olduÄŸu için sinyalizasyonun güvenlik açısından son derece önemli olduÄŸunu ifade ediyor.
 
Türkiye'deki 12 bin kilometrelik hattın yaklaşık 5 bin kilometresinin sinyalizasyonlu olduÄŸunu hatırlatan akademisyen, geri kalan hatlarda nasıl bir sistemin iÅŸlediÄŸini ÅŸöyle anlatıyor:
 
"Türkiye'deki demiryolu ağının ciddi bir kısmı sinyalizasyon olmadan, TrafiÄŸin Merkezden Ä°daresi (TMÄ°) sistemi ile iÅŸletiliyor. Biz bu hatlara konvansiyonel yani geleneksel hatlar diyoruz. Anadolu'nun birçok ÅŸehrinden geçen hatlar bu ÅŸekildedir ve saatte ortalama 80-100 kilometre hızla giderler. Fakat yüksek trafik hacmi ve hızına sahip olan hatlarda sinyalizasyon olmalıdır."
 
"TMÄ° sisteminde sahadaki tüm tren hareketleri telefonla merkeze bildirilir. Merkezdeki memur da kendi sorumluluÄŸunda bulunan demiryolu hatlarındaki tüm trafiÄŸi gözler. Dünkü olayda haberleÅŸmeye dayalı güvenlik zincirinin halkalarından birinin koptuÄŸu anlaşılıyor."
 
TRENLER ANÄ°DEN DURMAZ
 
Hızla giden bir trenin karşısında engel gördüÄŸünde hemen durabilmesinin mümkün olmadığını vurgulayan akademisyen, bu nedenle sinyalizasyonla önceden bildirimin saÄŸlandığını söylüyor:
 
"Demiryollarında saatte ortalama 80-100 kilometre hızla hızla giden bir treni ancak birkaç yüz metrede durdurmak mümkün olabilir. Demiryollarında makinistin görüÅŸ mesafesi 250-300 metredir, treni bu mesafede durdurabilmesi maalesef mümkün deÄŸil. Bu yüzden sinyalizasyon sistemleri iki tren arasında birkaç kilometre mesafe bırakır."
 
SÄ°NYALÄ°ZASYON KESÄ°NLÄ°KLE GEREKLÄ°
 
Birmington Üniversitesi Raylı Sistemler Risk ve Güvenlik Yönetim Bölümü BaÅŸkanı Profesör Felix Schmid de, trenlerin önlerine çıkan engelde aniden duramayacaklarını vurguluyor:
 
"Trenlerin önlerine çıkan engel nedeniyle tamamen durabilmeleri için 1,5-2-3 kilometrelik bir güvenli mesafe lazım. Bu yüzden sinyalizasyon sistemi hem hızlı trenler için hem de normal hızdaki trenler için kesinlikle gereklidir."
 
Schmid, Türkiye'de son birkaç yıldır beklenenden fazla tren kazası meydana geldiÄŸini belirtti.
 
"Belki de insanlar deÄŸiÅŸimin nelere mal olabileceÄŸini düÅŸünmeden deÄŸiÅŸiklikler yapıyor" diyen Profesör Schmid'e göre Ankara'daki son kazanın nedeni, güvenlik sisteminin kılavuz treni tanıyamaması olabilir.
 
Schmid, "Tahminim, Türkiye'de teknik sistemin kılavuz treni tanımlayabilecek ÅŸekilde tasarlanmadığı yönünde. Bu nedenle kılavuz tren, hızlı tren yaklaÅŸtığında hala raylarda bulunuyordu" diye konuÅŸtu.
 
UÇAKLAR Ä°ÇÄ°N KULE NEYSE TRENLER Ä°ÇÄ°N SÄ°NYALÄ°ZASYON O
 
Yıldız Teknik Üniversitesi Ä°nÅŸaat Fakültesi Ä°nÅŸaat MühendisliÄŸi Bölümü UlaÅŸtırma Ana Bilim Dalı'ndaki görevinden 2005 yılında emekli olan Prof. Dr Zerrin Bayrakdar ise böyle bir durumda sinyalizasyon sisteminin otomatikman devreye girdiÄŸini belirtiyor:
 
"Uçağın kuleyle irtibatı kesildiÄŸi anda başına neler gelecekse, YHT sinyalizasyonsuz olduÄŸu zaman başına aynı ÅŸeyler gelir. Fakat sinyalizasyon olsa hattın üzerinde en ufak bir tehlikeyle ilgili hemen bilgi gelir. Tren o engele yaklaÅŸmadan otomatik olarak frenlemeye geçer, makinistin inisiyatifinden çıkar."
 
Bayrakdar'a göre, 8 Temmuz'da TekirdaÄŸ'ın Çorlu ilçesinde yolcu treninin devrilmesi sonucu 25 kiÅŸinin hayatını kaybettiÄŸi ve 318 kiÅŸi yaralandığı kazadan "ders çıkarılmadı":
 
"Çorlu'da kaza olduktan sonra hiç olmazsa burada sinyalizasyonsuz çalışmanın önüne geçilebilirdi. Ya da madem sinyalizasyon yok, 'bu 35-40 km trenler normalinden çok daha yavaÅŸ gitsin' denerek önlem alınabilirdi."

Etiketler :

Henüz yorum yapılmamış.

* İşaretli tüm alanları doldurunuz.