Dünya ekonomisinin can damarı; Okyanuslar

Okyanuslar sadece ticaret güzergahı olarak değil, barındırdıkları doğal kaynaklarla da büyük değere sahip. Gemicilik, balıkçılık, kıyı ötesi rüzgarlar, deniz biyoteknolojisi başta olmak üzere okyanus tabanlı endüstriler ile birlikte okyanusun sağladığı doğal varlıklar ile içiçe geçen ekosistem okyanus endüstrisinin önemini artırıyor.

OECD'nin yayınladığı raporlar, küresel Okyanus ekonomisinin, ekonomik verim ile istihdamda ciddi payı olduÄŸunu ortaya koyuyor. Örgütün hesaplamalarına göre, Okyanus ekonomisi’nin verimine 2010'da 1 trilyon 500 milyar dolar deÄŸer biçiliyordu. Bugün bu rakam kıyı ötesi petrol, gaz ve okyanus tabanlı endüstrilerin de eklenmesiyle birlikte 20 trilyon doların üzerine çıkmış durumda.

Denizcilik ve sahil turizmi, denizcilik teçhizatı ve limanlar da bu meblağı artırıyor. En büyük ölçüde istihdam sağlayanlar, toplamın üçte biriyle endüstriyel balıkçılar ve yaklaşık dörtte birle deniz ve sahil turizmi.

Okyanusların doğrudan üretimi, 6 trilyon 9 yüz milyar dolar olarak hesaplanıyor. Sahillerin üretimi ise 7 trilyon 8 yüz milyar dolar. Denizlerden elde edilen rüzgâr enerjisi, denizlerdeki petrol ve doğalgaz kuyularının tamamının bilinmemesi nedeniyle bu rakamların daha yüksek olduğu tahmin ediliyor.

Ancak devletler, uluslararası sulardaki faaliyetleri sırasında okyanuslara ciddi oranda zarar veriyor. Zira okyanus ekonomisinin gelişiminin önündeki en önemli etken kendi sağlığının bozuluyor olması. İnsan kökenli karbon emisyonları zaman içerisinde arttığından okyanus da karbonun büyük bölümünü emerek asitleşmeye yol açıyor.

Bunun yanı sıra deniz sıcaklıkları ve deniz seviyeleri de yükseliyor, okyanus akıntılarında kaymalar yaşanıyor ve bunlar da biyolojik çeşitliliğin ve yaşam alanının kaybolmasıyla sonuçlanıyor.

Gelecek 20-30 yılda bilimsel ve teknolojik atılımların, hem çevre sorunlarıyla mücadelede hem de okyanus esaslı ekonomik faaliyetlerin daha ileriye taşınmasında ciddi bir rol oynaması öngörülüyor.

İleri düzey materyaller, denizaltı mühendisliği ve teknolojisi, sensörler ve görüntüleme, uydu teknolojileri, bilgisayarlaştırma ve büyük veri analitikleri, biyoteknoloji ve nanoteknolojideki ilerlemelerin okyanuslardaki kirlenmeyi azaltması hedefleniyor.

OKYANUS VE DENÄ°Z TAÅžIMACILIÄžI

Uluslararası ticarette denizlerin önemi artmaya devam ediyor. Kıtalararası deniz ticareti hem Asya hem de Batı ülkeleri için hayati öneme sahip. Zira dünya üzerinde gerçekleÅŸen ticaretin ithal ve ihraç yüklerinin yüzde 75’ i deniz yollarıyla taşınıyor. Deniz yoluyla gerçekleÅŸtirilen uluslararası ticaret hacmi ise sürekli artış gösteriyor.

Bunun en önemli nedenleri özellikle hammaddelerini oluşturan büyük miktardaki ürünlerin tek seferde taşınabilmesi, güvenilir olması, sınır aşımı yaşanmaması ve mal zaiyatının en düşük seviyede kalması.

Ayrıca çevreyi daha az kirletmesi, enerji tüketiminin daha az olması, hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7 kat daha ucuz olması da deniz ticaretini yaygınlaştırıyor. 1950 yılında 500 milyon ton olan dünya deniz ticareti hacmi, bugün 18 kat artarak 9 milyar tona ulaştı.

15 trilyon dolar olan dünya ticaretinin toplam parasal deÄŸerinin 9 trilyon doları deniz yoluyla gerçekleÅŸtiriliyor. Yani finansal açıdan bakıldığında dünya ticaretinin yüzde 60’ı denizyolu ile yapılıyor. 2011 yılında toplam deniz ticareti hacmi 8 milyar 8 yüz milyon ton olurken, bunun yüzde 35’ini sıvı - dökme yükler oluÅŸturdu.

Yine aynı yıl toplam ticaretin yüzde 28’i demir, maden cevheri, kömür ve tahıl ticareti ÅŸeklinde gerçekleÅŸti. 2014 yılında denizyolu ile gerçekleÅŸtirilen taşımalar ise bir önceki yıla göre yüzde 3,4 oranında artarak 10 milyar 25 milyon tona ulaÅŸtı.

Son 60 yılda denizyolu konteyner ticareti 1 milyar 5 yüz milyon ton seviyesine kadar ulaÅŸtı. Parasal deÄŸeri 5 trilyon 6 yüz milyar dolara ulaÅŸan bu rakam dünya deniz ticaretinin yüzde 60’ına karşılık geliyor. Dünya deniz ticaretinin kalan yüzde 40’ına karşılık gelen 3 trilyon 4 yüz milyar dolarlık kısım ise daha çok petrol ve petrol ürünleri, demir cevheri, kömür, hububat gibi yüklerden oluÅŸuyor.

Dünya ticaret filosunun yüzde 18,7'sini Yunanistan, yüzde 14,7’sini Japonya, yüzde 11,5'ini Çin ve yüzde 7'sini Almanya kontrol ediyor. Büyük miktarlarda ham madde kaynağına sahip olmaları nedeniyle, geliÅŸmekte olan ülkeler, baÅŸlıca ithalat ve ihracat oyuncuları.

2011 yılında dünya deniz ticaretinin yüzde 60’ı geliÅŸmekte olan ülkeler tarafından gerçekleÅŸtirildi. Bunun yüzde 57’si kendi bölgeleri içerisinde yapıldı. Bunu sırasıyla yüzde 23 oranıyla Amerika, yüzde 18'le Avrupa, yüzde 11'le Okyanusya ve yüzde 9’la Afrika izledi.

En fazla yük boşaltımı ise yüzde 56 ile Asya'da gerçekleşiyor. Yük boşaltımı konusunda Asya'yı sırasıyla yüzde 23 ile Avrupa, yüzde 16 ile Amerika, yüzde 4 ile Afrika ve yüzde bir ile Okyanusya izliyor.

DÃœNYA EKONOMÄ°SÄ°NÄ°N SORUNLARI

Alex Benkenstein Merkezi Güney Afrika’nın Johannesburg ÅŸehrinde olan Güney Afrika Uluslararası Ä°liÅŸkiler Enstitüsü'nün baÅŸkan yardımcısı. Güney Afrika hükümetinin Okyanus Ekonomisi Programı’nın direktörlüğünü yapıyor.

Benkenstein, son dönemde Batı Afrika ülkelerinin okyanus ekonomisinde daha fazla söz sahibi olmaya baÅŸladığına dikkat çekerken ÅŸu ifadeleri kullandı: “Yaklaşık 15 milyar dolar ciro yapılıyor okyanus ekonomisinden. Bunun yaklaşık 6-8 milyarını balıkçılık sektörü oluÅŸturuyor. Batı Afrika ülkeleri Afrika’da balıkçılıktan en fazla gelir elde eden ülkeler.

Balıkçılıkla ilgili en büyük problem kaçak avcılık. Batı Afrika’da kaçak avlanma oranı yüksek. Biz yüzde 25’lik bir payı olduÄŸunu düşünüyoruz kaçak avlanmanın. Bu durum ülke ekonomilerine zarar verirken, ekosistemi de etkiliyor. Çünkü kaçak avcılar genellikle trol kullanıyor balık avlarken. Bu hem balıkların hayatını hem de okyanusların geleceÄŸini tehdit ediyor.”

Benkenstein, okyanusa kıyısı olan Senegal, Gana, Nijerya gibi Batı Afrika ülkelerinin, sanayi atıklarıyla ekosisteme zarar verdiğini vurgularken, okyanus ekonomisine en büyük zararı korsanlık faaliyetlerin verdiğini ifade etti. Benkenstein şu sözleri sarfetti:

“Gine Körfezi Batı Afrika ülkelerindeki petrolün dünyanın baÅŸka yerlerine ulaÅŸtırıldığı en önemli bölge. Burada petrol taşıyan tankerlere sürekli saldırı yapılıyor. Bir kaç yıl önce benzer sorunlar biliyorsunuz Aden Körfezin’de de çıktı. BaÅŸta Somali olmak üzere, Tanzanya, Mozambik, Madagaskar gibi ülkerin ekonomileri bu korsanlık olaylarından ciddi ÅŸekilde etkilendi.

Daha fazla kar elde ettikleri için, balıkçılıkla uÄŸraÅŸanların insan kaçakçılığında da rol aldığını görüyoruz. Bu baÅŸlı başına cezai bir sorun. Birçok kiÅŸi de bu balıkçı teknelerinde zorla çalıştırılıyor. Sadece bu ülkelerin çözeceÄŸi bir sorun da deÄŸil çünkü uluslararası yönü var.”

Okyanus Ekonomisi Programı Direktörü Alex Benkenstein, okyanus madenciliÄŸinin son yıllarda geliÅŸmeye baÅŸladığına dikkati çekerken, olumlu ve olumsuz yanları da dikkat çekti: “Bunu en iyi baÅŸaran Afrika ülkesi Namibya. Namibya’da altın, elmas ve fosfaltın okyanus ekonomisinde önemli bir yeri var. Fakat bu madencilik sektörünün çevreye zarar verdiÄŸini de görüyoruz.

Namibya kıyıları son yıllarda yoÄŸun bir kirlenme yaşıyor. Bunun en önemli nedeni madenciliÄŸin okyanusa kaydırılması. Åžirketler açısından madenciliÄŸin okyanus sularına kaydırılması büyük bir avantaj. Karada yapılan madencilikten en fazla yüzde 25 kar ederken okyanusta yaptığınız bir madencilikte yüzde 600’lere ulaÅŸan çok büyük karlar elde edebiliyorsunuz. Angola petrol aramalarını okyanuslarda da baÅŸlattı. Tahminlere göre Angola petrolünün yüzde 7o’i yakın gelecekte okyanustan çıkarılacak. Bu ekonomi için tabii ki bir kazanç ama aynı ÅŸeyi okyanuslar açısından söyleyemeyiz. Nihayetinde bu gibi faaliyeler denizlerdeki doÄŸal dengeye zarar veriyor.”

ABD DENÄ°Z STRATEJÄ°SÄ°

Uluslararası alanda deniz ticaretinin öneminin artmasıyla birlikte ülkeler arasındaki rekabet de hız kazandı. BaÅŸta Amerika BirleÅŸik Devletleri ve Ä°ngiltere olmak üzere birçok devlet, deniz hakimiyetinde üstünlük saÄŸlamak için yeni stratejiler geliÅŸtirdi. 

Özellikle Ä°kinci Dünya Savaşı'nın ardından deÄŸiÅŸen küresel dengeler, deniz hakimiyeti savaşında Amerika BirleÅŸik Devletleri'ni ön plana çıkardı. Amerika'nın dünya denizlerindeki bugünkü etkinliÄŸinin temellerini atan isim ise 20’inci yüzyıl deniz stratejisinin kurucusu olarak da kabul edilen Alfred Thayer Mahan'dı. 
Mahan'ın İngiliz devletinin yükseliş döneminde denizcilik tarihini incelemesi onu denizlerin, özellikle de stratejik öneme sahip dar su yollarının kontrolünün, büyük güç statüsü için hayati olduğu sonucuna vardırmıştı. Mahan'a göre; denizler karalara göre çok daha iyi hareket kabiliyeti ve ulaşım sağlıyor. Denizcilik gücü dünya rezervlerinin daha büyük bir bölümü ile irtibatlı durumda. Denizcilik gücü askeri kuvvetler kadar ekonomik ve politik etkinlikleri de daha kolay ve ekonomik bir biçimde dağıtıp yayabiliyor.

Denizcilik gücü, Süveyş Kanalı, Cebelitarık, Seylan, Singapur, Babülmendep Boğazı, Türk Boğazları, Seylan Kanalı, Tayvan Kanalı, Kore Kanalı, Hürmüz Boğazı, Florida Boğazı ve Yukaton Boğazı gibi kritik noktaları kontrol altında tutarak dünya ticaretine hakim olabilir.

Yaklaşık 1 milyon 400 bin askeri bünyesinde barındıran Amerikan ordusu, bugün dünyayı örümcek ağı gibi saran bir üs yapılanmasına sahip. 130'a yakın ülkede konuşlandırılan ve sayısı 750'yi bulan irili ufaklı bu üslerde görev yapan Amerikan askerlerinin sayısı 350 bin.

Bu ülkelerden bir bölümü soğuk savaş yıllarındaki savunma konseptine uygun noktalarda bulunuyor. Üslerin önemli bir bölümü ise başta ortadoğu olmak üzere yeni çatışma alanlarının yanıbaşında.

Ortadoğu'daki üsler kısa bir süre öncesine kadar ırak operasyonu için hayati bir önem taşıyordu. Ancak ırak'taki amerikan işgalinin sona ermesinden sonra da körfez'deki asker sayısı azalmadı. Körfezde halen 40 bin Amerikan askeri bulunuyor.

Bu askerler; Suudi Arabistan, Bahreyn, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri, Kuveyt Ve Umman'daki üslerde görev yapıyor. Ayrıca bölgedeki amerikan uçak gemileri de hareketli üsler olarak değerlendiriliyor.

Yakın bir döneme kadar Ä°ran'ın Hürmüz BoÄŸazı’nı kapatma tehdidi de, BirleÅŸik Devletler'de enerji hakimiyeti açısından kaygılara yol açıyordu. Ancak Ruhani yönetiminin iÅŸbaşına gelmesiyle yumuÅŸama eÄŸilimine giren iliÅŸkiler, bu konuda BirleÅŸik Devletler'e de rahat bir nefes aldırdı.

Amerika Birleşik Devletleri Ortadoğu gibi Asya Pasifik'te de benzer bir etkinlik çabasında. Doğu Hint Adalarının kontrolü ve Asya-Pasifik bölgesindeki deniz hakimiyeti mücadelesi yakın tarihin belirleyici unsurlardan biri oldu. Öyle ki, İkinci Dünya Savaşı'nın kaderini belirleyen safhalardan biri bu bölgede Amerika Birleşik Devletleri ile Japonya arasında gerçekleşen muharebelerdi.

İkinci Dünya Savaşı'nın ardından Birleşik Devletler'in bu bölgedeki askeri varlığı artarak devam etti. Kore ve Vietnam savaşları da bölgedeki Amerikan askeri gücünün artışında önemli rol oynadı.

Çin'deki rejim değişikliğinin ardından pek çok bölge ülkesinde denegeleyici bir unsur olarak gördükleri Amerika Birleşik Devletleri'yle yakınlaştı. Bu durum, bölgedeki Amerikan nüfuzunu da sağlamlaştırdı.

Bugün Japonya'dan Singapur ve Avustralya'ya kadar uzanan ve Batı Pasifik'le Hint Okyanusu'nun doğusunu kapsayan alanda çok sayıda Amerikan üssü bulunuyor. Japonya'daki üslerin tamamı İkinci Dünya Savaşı'nın ardından kuruldu. Savaş sona ererken, Japonya'nın silahlanması engellenmiş ve deyim yerindeyse ülkenin güvenliği tamamen Amerikalılara bırakılmıştı.

Bugün Japonya'da 5 büyük deniz üssü ve ayrıca ağır bombardıman ve avcı uçaklarının konuşlandırıldığı 3 de hava üssü bulunuyor. Bu üslerde görev yapan askerlerin sayısı ise 35 bini buluyor.

Amerikalılar için bölgedeki en önemli ülkelerden biri de Filipinler. Ãœlkedeki Amerikan üsleri 1992 yılında kapatılmıştı. Ancak BirleÅŸik Devletler, Filipinli yetkililerle üslerin yeniden açılması için sıkı bir pazarlık halinde. BaÅŸkent Manila yakınlarında bulunan Filipinler ordusuna ait üslerin ise halihazırda Amerikan Hava Kuvvetleri’nce kullanıldığı biliniyor.

Amerikan ordusunun Singapur Ve Avustralya'da da önemli sayıda askeri bulunuyor. Washington yönetimi bu bölgelerdeki askeri varlığını da yakın gelecekte arttırmayı planlıyor. Pentagon, üslerin yanı sıra Asya-Pasifik'te daha işlevsel olan küçük ve hızlı savaş gemilerinin ve nükleer saldırı denizaltılarının sayısını da artırmayı hedefliyor.

RUSYA’NIN DENÄ°Z STRATEJÄ°SÄ°

Rusya, bölgesinde ve uluslararası alanda deniz ticaretine hız vermek için adımlarını hızlandırıyor. Batı ile yaşanan gerilimin ardından Moskova yönetimi uluslararası sularda zaman zaman tansiyonu yükseltecek adımlar atmaktan çekinmiyor. Bu durum gerilimin tırmanmasına yol açıyor.

Rusya'nın uluslararası sulardaki stratejisini belirleyen ise Rusya Federasyonu Devlet BaÅŸkanı Vladimir Putin oldu. Putin, 15 yıl önce 2020 yılına kadar sürecek dönemi kapsayan bir "denizcilik doktrini" açıkladı. Doktrin, Rusya'nın coÄŸrafi konumu, donanma ve ticari filosunun büyüklüğü ve her ikisinin uluslararası iliÅŸkilerdeki rolüne baÄŸlı olarak, Rusya’nın lider bir denizcilik gücü oluÅŸturmasını öngörüyordu.

Rus denizciliğinin kendi deniz yetki alanları dışında Atlas Okyanusu, Kuzey Buz Denizi, Pasifik Okyanusu, Hazar Denizi Ve Hint Okyanusu bölgelerinde çıkarları olduğunu vurgulayan bu doktrin, geçen hafta önemli değişikliklere uğradı.

Bu deÄŸiÅŸiklikler aslında Amerika BirleÅŸik Devletleri'nin Mart ayında yenilediÄŸi deniz stratejisine bir cevap niteliÄŸi taşıyor. Kremlin yönetimi, söz konusu deÄŸiÅŸikliÄŸin NATO’nun doÄŸuya doÄŸru geniÅŸlemesinden kaynaklandığını vurguluyor. Putin de bu deÄŸiÅŸikliÄŸi bir kilometre taşı olarak niteliyor.

Yeni doktrin, Kırım Ve Kuzey Buz Denizi'nde Rus donanma varlığının artırılmasını öne çıkarıyor. Rusya bu amaçla nükleer buz kıran gemi filosunu genişletiyor. Sadece deniz ulaştırma rotalarını kısaltması ile değil aynı zamanda zengin dip kaynakları ile arktik okyanusu, bugün Rusya için en önemli ağırlık merkezini oluşturuyor.

Kremlin yönetimi, Atlas Okyanusu'nda güçlü olabilmek için arktik bölgesinde güçlü olmayı ve bölgenin silahlandırılmasını gerekli görüyor. Karadeniz ve Baltık bölgesinin aksine Arktik Bölgesi, Atlas Okyanusu'na geçiş için buzlar dışında bir engele sahip değil ve bu bölge her yıl eriyen buzullar nedeniyle ulaşıma daha açık hale geliyor. Diğer bir deyişle küresel ısınma hem ekonomiyi hem de jeopolitiği şekillendiriyor.

Doktrinde 4 fonksiyonel ve 6 bölgesel alan mevcut. Fonksiyonel alanlar donanma faaliyetleri, deniz ulaşımı, deniz bilimleri ve mineral kaynakların geliştirilmesi. Coğrafi alanlar ise Atlantik, Arktik, Pasifik, Hazar Denizi, Hint Okyanusu ve Antarktika olarak belirlenmiş.

Yeni doktrin; Rus tarihinde ilk kez denizcilerin sosyal güvenlik ve yaşam koşullarının geliştirilmesine yönelik maddeleri içeriyor. Değiştirilen doktrin, Rusya savunma bütçesinden deniz kuvvetlerine aktarılan payın da artmasını öngörüyor.

2001'deki belge; Yeltsin sonrası zor günler geçiren Rus donanmasının ve denizciliğinin toparlanmasına yönelikti. Söz konusu dönemde henüz gemi inşa ve deniz silah sanayi toparlanmamıştı. Uzmanlara göre Rusya'nın denizcilik doktrininde yaptığı bu değişiklik, aradan geçen yıllarda Moskova yönetiminin kendine olan güveninin arttığının bir göstergesi.

Zira son 10 yılda Rus gemi inÅŸa sektörünün toparlanması ve ciddi yatırımlara girmesiyle donanmanın modernizasyonu hızlandı. Bazı stratejistlere göre doktrin, NATO VE NATO’ya yakın ülkelerle uzun süreli bir gerilime hazırlık olarak kaleme alındı.

Kırım'ın ilhakı sonrası Batı BloÄŸunun ekonomik ambargolar uygulaması, Rusya sınırlarına yakın bölgelerde yoÄŸun tatbikatlar yapması rus donanmasını da yeni bir strateji geliÅŸtirmeye itti. Bu arada Rusya’nın Ukrayna krizi ile beraber Karadeniz filosunu da güçlendirmeye baÅŸlaması dikkat çekici. 2014 yılı içinde filoya 10 yeni savaÅŸ gemisi eklendi. Bu filo aynı zamanda Akdeniz filosunu da destekliyor. Rusya, bu yılın sonuna kadar Karadeniz filosuna 4 yeni denizaltı daha katacak.

HİNT OKYANUSUN İRAN İÇİN ÖNEMİ

Uluslararası alanda gerek iç denizler gerekse okyanuslar üzerinde yapılan ticaret, ülkeler arasındaki anlaşmalarla garanti altına alınıyor. Siyasi denklemlerin krize girdiği dönemlerdeyse yaptırımlar devreye sokuluyor. Bu durum ülkelerin ticaretini de doğrudan etkiliyor.

Ancak deniz ticaretinin de içinde yer aldığı uluslararası arenadaki hukuki yaptırımlar bazı dönemlerde hiçe sayılabiliyor. Bunun en net örneği İran. Tahran yönetimi, tüm yaptırımlara ve uyarılara rağmen uzun yıllar boyunca hazar denizi üzerinden alışverişine devam etti.

Her ne kadar Hazar'ın statüsü ve bölge ülkeleri arasındaki anlaşmazlıklar çözümlenmemiş olsa da Tahran yönetimi ekonomisini kalkındırmak için burayı ticaret rotasına çevirdi. Zira ülkede ithalatın yaşandığı alanlarda üretim düştü.

Yaptırımlarla dışa bağımlılık arttı. Yaptırımların ağırlaÅŸması ile birlikte ise ticaretin yönünde deÄŸiÅŸimler yaÅŸandı. Özellikle Avrupa’nın mal satışının düştüğü alanlarda Rus ve Çin ekonomileri ağırlık kazandı. Rusya ile yapılan ticaretin önemli kısmını ise Hazar Denizi oluÅŸturdu. Ä°ki ülke arasında yapılan iÅŸbirliÄŸi ve mutabakat anlaÅŸmaları bunun zeminini hazırladı. Ä°ran’a nükleer çalışmalarını geliÅŸtirmemesi için yaptırımların ağırlaÅŸtığı dönemde demir, çelik ürünlerine de yaptırım getirdi.
Bu dönemde Ä°ran Rusya’dan en çok demir çelik alımını artırdı. Yükte ağır olan bu ürünlerin taşınması yine Hazar Denizi üzerinden gerçekleÅŸti. Yine bunun dışında Astarhan Limanı, Ä°ran ile Rusya ticaretinin en önemli noktaları haline geldi.

Tarım ürünleri, makına parçaları makina ve demir çelik ürünleri Hazar üzerinden Ä°ran’a taşındı. Ä°ran ise Rusya’nın Batı ile Ukrayna krizinden dolayı sorun yaÅŸadığı son dönemlerde gıda baÅŸta olmak üzere ihra. EttiÄŸi ürünleri Ä°ran’ın kuzeyindeki Hazar Limanları’ndan Rusya’ya ulaÅŸtırdı.

Bir baÅŸka deniz yolu ise Ä°ran ile Çin arasındaki büyük okyanuslar üzerinde kuruldu. Yine yaptırımların ağırlaÅŸtığı dönemlerde Batıdan kara yolu ile gelen ürünlerin Çin’den alınması doÄŸudaki sorunların da yüksek olması sebebiyle deniz yoluna taşındı. Afganistan ve Pakistan’daki güvenlik sorunları, diÄŸer taraftan Çin ile Ä°ran arasındaki mesafenin uzunluÄŸu Hint Okyanusu’nu Ä°ran için önemli bir ticaret yoluna dönüştürdü.

Özellikle batıdan gelen ürünlerin kesilmesi Ä°ran pazarının Çin’e sonuna kadar açılmasını saÄŸladı. Son dönemde gündeme gelen Hindistan - Ä°ran ticareti için de en önemli yol olarak Hint Okyanusu iÅŸaret edildi. Ä°ran, Hindistan ve Afganistan arasında Çabahar Liman Projesi anlaÅŸması imzalandı.

ÇİN DENİZAŞIRI PAZARDA ETKİSİNİ ARTTIRMAK İSTİYOR

Avrupa ile Asya ticaretinin büyük bir kısmı deniz yoluyla yapılıyor. İki kıta arasındaki deniz ticaretinin hacmi her yıl yüzde 5 oranında artmaya devam ediyor. Deniz yolunun tercih edilmesinin en önemli nedeni ise düşük maliyeti.

Ancak hem Çin hem de Avrupa ülkeleri, denize sınırı olmayan Orta Asya gibi pazarlara ulaÅŸmak için yeni ulaÅŸtırma projelerine önem veriyor. Bugün Batı Çin’de üretilen bir malın, DoÄŸu Çin'deki bir limana gitmesi için en az 3 bin kilometre yol katetmesi gerekiyor. Limana ulaÅŸtırılan malların Avrupa'ya teslim edilmesi için ise 20 bin kilometrelik bir yol daha var.

Muson yağmurları döneminde yaşanan fırtınalar ve Süveyş kanalındaki geçişlerde yaşanan bekleme süreleri ile birlikte bu yolculuk zaman zaman 45 güne kadar çıkabiliyor. Sürenin bu denli uzun olması, deniz ticaret ağının Avrupa ile Asya arasında artan ticarette yetersiz kalmasına yol açıyor. Bu durum, tarihi İpekyolu güzergahının canlandırılması için de bir fırsat olarak görülüyor.

Çin Devlet Başkanı Şi Cinping, 2013 yılının Eylül ayında Kazakistan'da açıkladığı "İpek Yolu Ekonomi Kuşağı" projesinden bir ay sonra, Endonezya Parlamanetosuna hitaben yaptığı konuşmada "21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu" girişimini başlattığını duyurmuştu..

Açıklama, Pekin yönetiminin Güney Çin Denizi'ndeki ülkelerle gerilim yaşadığı bir dönemde gelmişti. Çin'in uluslarlarası sularda inşa ettiği yapay adacıklarla, karasularını genişletme çabaları, halen hem bölge ülkelerinin hem de Amerika Birleşik Devletleri'nin tepkisini çekiyor.

Çin ise kendisini Doğu Afrika ve Ortadoğu'daki enerji kaynaklarına bağlayan stratejik su yolundaki denetimi artırmakta ısrarlı. Üstelik söz konusu su yolu, Doğu-Batı ekseninde gerçekleşen milyarlarca dolarlık deniz ticaretinin ana güzergahı.

Pekin yönetimi, yakaladığı ekonomik büyümenin ardından deniz aşırı iliÅŸkilerine öncelik vermiÅŸ; Afrika, OrtadoÄŸu ve Latin Amerika ile olan baÄŸlarını hızla geliÅŸtirmiÅŸti. Böyle bir konjonktürde ortaya atılan "Deniz Ä°pek Yolu" projesiyle Çin, deniz aşırı pazarlardaki etkisini artırmayı hedefliyor. 
Proje; Güney Çin Denizi'nden baÅŸlıyor, Hindistan Ve Pakistan'ın büyük limanlarından geçerek, Hint Okyanusu’ndaki ada ülkelerini kat ediyor, Kızıldeniz ve Akdeniz üzerinden de Batı Avrupa'ya kadar uzanıyor. Projenin hayata geçirilmesi için Pekin yönetimi güzergah üzerinde bulunan ülkelerdeki alt yapı yatırımlarına ve serbest ticaret bölgeleri kurulmasına öncelik veriyor.

Güney Çin Denizi'ne kıyısı olan limanlarda kurulan serbest ticaret bölgeleri ile ASEAN ülkeleriyle ekonomik bağlarını güçlendirmeye çalışan Çin, Amerika Birleşik Devletleri ile pasifikte giriştiği güç mücadelesinde üstünlük kurmayı hedefliyor.

Amerikan yönetimi, 2000'li yılları Asya Pasifik Yüzyılı olarak nitelendirmiş ve Amerikan Başkanı Barack Obama ikinci dönemi boyunca bölge ülkelerine sayısız resmi ziyaret düzenlemişti. Son olarak geçtiğimiz yıl sonunda Malezya'da yapılan Asean Zirvesi'ne katılan Obama, buradaki konuşmasında Güney Çin Denizi'ndeki faaliyetleri yüzünden Pekin yönetimini sert sözlerle eleştirmişti.

GÃœNEY ÇİN DENÄ°ZÄ°’NDE EKONOMÄ°K KAMPLAÅžMA

Çin, dünyanın en büyük petrol ithalatçısı olarak OrtadoÄŸu ve Afrika’dan gelen petrole fazlasıyla bağımlı durumda. Ancak Çin’in uzun denizyolu güzergâhını kullanması enerji güvenliÄŸi açısından risk oluÅŸturuyor.

Bu yüzden Pekin yönetimi, hem enerji tedarik ettiği ülkeleri çeşitlendirmek hem de yerli enerji kaynaklarına yönelmek için yeni stratejiler geliştiriyor. Egemenliğinin kendisine ait olduğunu düşündüğü deniz alanlarına yöneliyor.

Pekin yönetimi, projelerini hayata geçirmek için ulusal denizaşırı petrol ÅŸirketini derin denizlerde petrol ve doÄŸalgaz aramak üzere görevlendirdi. Çinli ÅŸirket, 2009’da derin deniz tetkikleri için 20 yıllık dönemde 30 milyar dolar bütçe ayırdığını ilan etti.

Çin, İkinci Derin Deniz Tetkik Platformunun yapımını 2016 yılında tamamlamayı hedefliyor. Zira Pekin yönetimi, Güney Çin Denizi'nin enerji kaynakları açısından oldukça zengin olduğunu öngörüyor.

Çin’in Ä°nci Nehri Deltası ve Hainan Adası açıklarında ispatlanmış enerji rezervleri olsa da bölgenin esas zenginliÄŸinin Endonezya, Brunei, Maleyza, Filipinler ve Vietnam’ın açıklarında yer alan güney yarısında olduÄŸu biliniyor.

Son dönemde yapılan jeolojik araÅŸtırmalara göre, Güney Çin Denizi'nde 11 milyar varil petrol ve 4 trilyon metreküp doÄŸalgaz rezervi bulunuyor. Bu rakamlar Çin’in Güney Çin Denizi'ndeki kıta sahanlığı ile münhasır ekonomik bölgenin tamamına yakınında niye ısrarcı olduÄŸunu gözler önüne seriyor.

YUNANÄ°STAN – ÇİN Ä°ÅžBÄ°RLİĞİ

Yunanistan ekonomik krizin ardından hem kendi ürünlerine yeni pazarlar bulmak için hem de dış yatırımları kendine çekmek için birçok ülkeyle işbirliğini artırma arayışına girdi. Bu durumu ilk fark eden ülkelerden biri ise Çin oldu.

Asya'da geniş bir pazarı olan ve çeşitli imkanları bulunan Çin, denizaşırı ticaretine yön vermek için Yunanistan'la masaya oturdu. Pekin yönetiminin Yunanistan'da en fazla ilgi gösterdiği alan ise limanlar ve demiryolları oldu.

Zira uluslararası alanda deniz ticaretine hız veren Çin, Batı'ya ulaşma yolunda Yunan limanlarını bir uç karakol olarak değerlendirmeyi hedefledi. Bu bağlamda, geçen Nisan ayında Yunan özelleştirme kurumu Taiped ile Çin Denizcilik Firması Cosco arasında bir anlaşma imzalandı.

Kreditörlerin Atina'dan istediği özelleştirmeler kapsamında atılan bu adım Pire Limanı'nın özelleştirmesini içeriyordu.

Taiped ve hükümet, 1 milyar 500 milyon euro değerindeki anlaşmanın limanın satılması anlamına gelmediğinin, sadece liman altyapı hizmetlerini veren firmanın satıldığının altını çizdi. Merkez sağda yer alan ve özelleştirmelere önceki yıllarda sıcak bakan, ana muhalefetteki yeni demokrasi partisi, Syriza'yı bu kararından ötürü neoliberal olmak ile suçladı.

Bugüne dek özelleştirmelere karşı çıkan Syriza'nın gerçekle geç yüzleştiğini ileri sürdü. Hükümet ise özelleştirme sürecinin kendi iktidarlarından çok önce, 2003 yılında, Pire Limanı Hizmetleri Firması Olp'un yüzde 26 hissesinin Atina borsasına satılması ile başladığını savundu.

Ancak liman işçileri bu durumdan rahatsız. İşçiler, 10 Haziran'da Olp Genel Kurulu tarafından onaylanması beklenen anlaşmanın liman çalışanlarının nasıl bir uygulamaya tabi olacaklarına ilişkin madde içermemesinden şikayetçi. Bu nedenle bölgede sık sık greve gidiliyor. Gemiler limanlarda demirli kalıyor.

Ä°NGÄ°LTERE’NÄ°N DENÄ°Z STRATEJÄ°SÄ°

Uluslararası alanda deniz ticaretinin önemli bir bölümünü elinde tutan ülkelerin başında ingiltere geliyor. Londra yönetimi, bu avantajı sağlamak için yüzyıllardan bu yana stratejik hamleler yapıyor. Bu stratejilerin başında İngiltere'nin Asya'ya, özellikle de Hindistan'a ulaşan ve ticaret açısından büyük önem taşıyan stratejik su yollarını kontrol altında tutmak var.

Bu bağlamda; Cebelitarık, Malta, Kıbrıs, Süveyş Kanalı, Kızıldeniz Kıyıları Ve Aden Körfezini Hint Okyanusuna bağlayan Babülmendep Boğazı, uzun yıllardır İngiliz dış politikasının ve askeri stratejisinin temelini oluşturuyor.

İngilizler, güçlü donanmalarıyla uzun yıllar denizaşırı sömürgelerindeki varlığını sürdürdü. Binlerce kilometre uzaklıktaki sömürgeleri koruyabilmesi, onların merkezi idareden kopmasını engellemesi ve ticaret yollarını koruyabilmesi için donanma, hayati bir önem taşıyordu.

Donanmanın ikmal yapabilceÄŸi çok sayıda üsse de ihtiyaç vardı. Ä°ngiltere'nin bugün halen var olan denizaşırı toprakları ya da ülke dışındaki üsleri de bu dönemin kalıntıları. Avustralya, Yeni Zelanda ve Güney Afrika gibi Hint Okyanusu’na yakın bölgelerde de deniz üssü olarak kullanılan sömürgelere sahip.

Bugün hemen hemen hepsi bağımsız olan bu ülkelerin çoğu halen İngiliz Milletler Topluluğu'na üye. Hatta, Akdeniz İle Atlas Okyanusunu birleştiren Cebelitarık, bugün bile İngiltere'ye bağlı. Başta Kıbrıs olmak üzere İngiltere'nin Hindistan'a uzanan su yolunda halen çok sayıda üssü bulunuyor.

CEBELİTARIK BOĞAZI'NIN ÖNEMİ

"Avrupa Birliği'nden ayrılırsak bu, Cebelitarık'ın güvenliği ve egemenliğine yönelik bir tehdit oluşturur." Bu açıklama geçen ay İngiltere Dışişleri Bakanı Philip Hammond tarafından yapıldı.

Hammond'un Brexit tartışmalarında Cebelitarık vurgusu yapması boşuna değil. Zira deniz ticaretinde önemli bir rol oynayan Cebelitarık Boğazı, tarih boyunca önemli siyasi çekişmelere sahne oldu. Akdeniz limanlarının dünyaya açılan kapısı durumundaki boğaz günümüzde İngiltere, İspanya ve Fas arasındaki gerginliklerin de ana kaynağı.

1713 yılında resmen İngiltere'ye bağlanan ve 1830'da sömürge ilan edilen Cebelitarık kenti, İspanya ile İngiltere arasında adeta bilek güreşine dönüştü. Sorunun çözülmesi için taraflar arasında zaman zaman çeşitli anlaşamalar yapılsa da henüz bir sonuç elde edilemedi.

Öyle ki kendi kaderini tayin etmek için Cebelitarık halkı ne zaman sandık başına gitse tercihini hep Ä°ngiltere’den yana kullandı. Bunda bölgedeki Ä°ngiliz etkisinin rolü büyük. Cebelitarık Akdeniz’in Atlas Okyanusuna açılan kapısı. Yılda 7500 geminin geçtiÄŸi Cebelitarık BoÄŸazı Avrupa ile Afrika kıtalarını birbirinden ayıran doÄŸal bir sınır konumunda bulunuyor. Ä°ngiltere, Ä°spanya ve Fas egemenliÄŸindeki boÄŸazdan yılda ortalama 55 bin gemi geçiÅŸ yapıyor. 30 bin kadar gemi de Tanca ve Ceuta limanları arasında karşılıklı çapraz geçiÅŸ yapıyor.

BÄ°R MÃœHENDÄ°SLÄ°K HARÄ°KASI PANAMA KANALI

Yılda ortalama 15 bin geminin geçtiÄŸi Panama Kanalı, Orta Amerika ülkesi olan Panama Cumhuriyeti’nde yer alıyor. Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanusu birbirine baÄŸlayan bu kanalın dünyada baÅŸka bir benzeri yok.

Zira kanal sahip olduÄŸu çalışma prensibi bakımından tam anlamıyla kusursuz bir mühendislik harikası. Kanalın yapım süreci ise trajedilerle dolu. Panama Kanalı’nın yapılması fikri ilk olarak 1800’lü yıllarda ortaya atıldı. SüveyÅŸ kanalını açan ve bu konuda büyük bir üne sahip olan Fransız Mühendis Ferdinand De Lepes Panama Kanalı'nın yapımı için de kolları sıvayan ilk isim oldu.

Lepe Fransa’nın da desteÄŸi ile bir kanal ÅŸirketi kurdu ve hemen ardından panama ormanlarında büyük bir işçi ordusu ile çalışmalarına baÅŸladı. Ancak Panama’da yaÅŸanan doÄŸal felaketler ve baÅŸgösteren salgın hastalıklar ÅŸantiyede çalışan 17 bin işçi için kabus oldu.

1881 - 1891 yılları arasında kanalda çalışan 5 bin işçi baÅŸta salgın hastalıklar olmak üzere çeÅŸitli nedenlerden dolayı yaÅŸamını yitirdi. Zor duruma düşen kanal ÅŸirketi Fransa’nın da mali desteÄŸe son vermesiyle iflas bayrağını çekti.

Kanalın yapım iÅŸlemini 1904 yılında Amerikan yönetimi üstlendi ve kanal 1914 yılının AÄŸustos ayında gemi trafiÄŸine açıldı. Amerika BirleÅŸik Devletleri o tarihten 1999 yılına kadar geçen süreçte Panama Kanalı’nda söz sahibi olan tek ülke oldu.

Panama Kanalı ile diğer yapay su yolları arasında karşılaştırma yapmak ya da benzerlik kurmak neredeyse imkansız. Zira bu kanaldan gemilerin deniz seviyesinden 30 metre yüksekliğe çıkarılmasıyla geçiş yapılabiliyor. Kanaldan geçiş yapmak isteyen gemi önce lok olarak da adlandırılan herbiri diğerinden on metre daha yüksek su tutma özelliğine sahip su havuzuna alınıyor.

Gatun Pedro Miguel ve Miraflores kapıları olarak adlandırılan dev kapakların kapatılmasıyla geminin bulunduÄŸu havuza Gatun Gölü’nden su basılıyor. Basılan suyla 10 metre yükselen gemi, su seviyesinin eÅŸitlenmesi sayesinde ikinci havuza lokomotif aracılığı ile kaydırılıyor.

Aynı iÅŸlemin tekrar edilmesi ile 3’üncü havuza kaydırılan gemi, deniz seviyesinden 30 metre yükselikte daÄŸların arasında bulunan Gatun Gölü’nün sularına ulaşıyor. Gatun gölünden geçiÅŸ ortalama 9 saatte tamamlanıyor. Okyanusa yaklaşıldığında ise bu kez kanala giriÅŸ iÅŸleminin tam tersi uygulanıyor ve gemi tekrar deniz seviyesine indiriliyor.

Panama Kanalının kontrolü Amerikan yönetimi tarafından 1999 yılında Tamamen Panama Cumhuriyetine bırakıldı. Kanaldan elde edilen yıllık 1,5 milyar dolarlık gelir sayesinde Panama halkının refah seviyesi de yükseldi.

80 kilometre uzunluğundaki Panama Kanalı, 375 milyon dolara mal oldu. Asya ve Amerika kıtaları arasındaki gemi trafiğinin yüzde 40'ı panama kanalı üzerinden gerçekleşiyor. Bunun yanında Panama yönetimi geçtiğimiz yıl kanalın genişletilmesi ve kapasitesinin 2 kat artırılması için 5 milyar dolarlık dev bir projeyi yürürlüğe koydu. Bu yıl tamamlanması öngörülen bu proje ile büyük boyuttaki yük gemilerinin yanı sıra uçak gemilerinin de kanaldan geçiş yapabilmesi planlanıyor. Kanalın Nisan ayında açılması planlanmıştı. Ancak yeni havuzların kapaklarında meydana gelen çatlaklar yüzünden kanalın açılışı gecıkti.

SÃœVEYÅž KANALI MISIR’I REKABET SAHASINA ÇEVÄ°RDÄ°

Süveyş Kanalı dünyanın en önemli yapay su yollarının başında geliyor. Tarihi belgelere göre kanalın yapılma fikri ilk olarak Eski Mısır'da ortaya atıldı. Yine tarihi dönemlerde Mısır'a hakim olan Romalılar ve Araplar kanalın yapımı için çeşıtlı projeler geliştırdi.

Ancak maliyetin yüksek olması ve fiziki koşulların elverişsizliği gibi nedenler kanalın yapılmasına engel oldu. 1798 yılında Napolyon Bonaparte'în seferiyle Mısır'ın Fransa'nın egemenliğine girmesinin ardından "Süveyş Kanalı" hayalinin gerçeğe dönüşmesi adına ilk ciddi adım atıldı.
1854 tarihinde Fransız Mühendıs Ferdınand De-Leps SüveyÅŸ Kanalı’nı inÅŸa etmek üzere dönemin Mısır Hükümeti’yle bir anlaÅŸma ımzaladı. Önce kanalı 99 yıllığına iÅŸletecek olan bir ÅŸirket kuruldu ve ardından 25 Nisan 1859 tarihinde kanalın yapımına baÅŸlandı.

20 bin işçinin çalıştığı SüveyÅŸ Kanalı tam 10 yılda tamamlandı ve 7 Kasım 1869 tarihinde gemi trafiÄŸine açıldı. Akdeniz ile Kızıldeniz'i birleÅŸtiren SüveyÅŸ Kanalı’ndan yılda 20 binin üzerinde gemi geçiyor. DerinliÄŸi ortalama 12 metre olduÄŸundan su kesimi 10 metre'den fazla olan gemilerin kanala giriÅŸne izin verilmiyor.

SüveyÅŸ Kanalının yapılmasıyla Avrupa'dan Hindistan'a giden deniz yolu neredeyse yarı yarıya kısaldı. Ayrıca Mısır dünyanın en stratejik ülkelerinden biri haline geldi. Öyle ki Ä°ngiltere Birinci Dünya Savaşı’nda SüveyÅŸ Kanalı'nın kontrolünü ele geçirmek için Mısır'ı iÅŸgal etti. 1922 yılında Mısır bağımsızlığını kazandı, ancak kanal gelirinin yüzde 44’ünü Ä°ngiltere ile paylaÅŸmak zorunda kaldı. Ta ki Mısırlı lider Cemal Abdülnasır dönemine kadar.

26 Temmuz 1956’da Mısır CumhurbaÅŸkanı Abdülnasır idaresindeki hükümet kanalı millîleÅŸtirerek Ä°ngiliz denetimindeki kanal ÅŸirketıni tasfiye etti. Mısır ayrıca düşmanı olan Ä°srail'e ait gemilerin kanaldan geçmesini yasakladı. Mısır’ın bu adımı bölgede gergiliÄŸi artırdı

Mısır’a karşı cephe oluÅŸturan Batı ülkeleri ile yeni bir Arap-Ä°srail savaşına zemin hazırladı ve 1967 yılında Mısır ile Ä°srail arasında savaÅŸ patlak verdi. SavaÅŸ nedeni ile SüveyÅŸ Kanalı 8 yıl kapalı kaldı. 1975 yılında mayınların temizlenmesiyle kanal yeniden gemi trafiÄŸine açıldı.

Süveyş Kanalı gelirleri bugun de tamamen Mısır'a ait. Geçişler Mısır'ın kanal yönetimi tarafından kontrol ediliyor. Mısır ekonomisi kanaldan yılda ortalama 6 milyar dolar gelir elde ediyor.

AVRUPA’NIN ÖNEMLÄ° SU YOLU TUNA NEHRÄ°

Dünyanın en stratejik geçiş güzergahlarından biri de Tuna Nehri. nehir; Almanya, Avusturya, Slovakya, Macaristan, Hırvatistan, Sırbistan, Bulgaristan, Romanya, Moldova ve Ukrayna'dan geçiyor. 10 ülkeden geçen nehir, 1992 yılında Ren Nehri ile Tuna arasındaki kanalın açılmasıyla Hollanda'nın Rotterdam Limanı'nı Karadeniz'e bağlayan stratejik bir geçiş güzergahına dönüştü.

Almanya'nın güney batısındaki Karaorman'dan doğan Tuna, Karadeniz'e 1 yılda 200 milyar küpten fazla su taşıyor. Avrupa'nın orta ve güneydoğu kesimlerinin gelişiminde tarihsel bir işleve sahip olan Tuna Nehri, coğrafi bakımdan üçe ayrılıyor.

Kollarının büyük çoğunluğu Alpler ve Karpatlar'dan geliyor. Ancak Tuna Nehri topraklarından geçtiği 10 ülke arasında sıklıkla tartışmaya neden oluyor. Nehir havzasında yakın zamanda meydana gelen iki olay Avrupa'da alarm zillerinin çalmasına neden oldu.

2010 yılında Macaristan'da bir alüminyum fabrikasının atık havuzundan sızan kızıl çamur, Tuna Nehri'ne karıştı. Nehrin geçtiği ülkeleri de etkileyen çamur Karadeniz'e kadar ulaştı.

Çok sayıda kişinin zehirlenmesine neden olan bu ağır metal kirliliği, Tuna Nehri'nde yaşayan canlıları da etkiledi. Tuna Nehri'ni ortak kullanan ülkeler, kirlilik ile mücadele için işbirliği yaptı ve 1 yılda büyük ölçüde kirliliğin önüne geçildi.

Diğer yandan Tuna üzerinde kurulan 75 su kalitesi denetleme istasyonu ile sağlanan bölgesel işbirliği sayesinde gıda zehirlenmeleri ve Karadeniz'in batı kısmındaki tehlikeli oksijen tükenmesinin önüne geçilerek endüstriyel kirlilik azaltıldı...

Bir başka sorun ise kuraklık. 2012 yazında yaşanan kuraklık nedeniyle nehrin Macaristan topraklarından geçen bölümünde su seviyesi 1,5 metre düştü. Bu yüzden Macaristan'daki gemi seferleri durduruldu, milyonlarca dolarlık ekonomik kayıp yaşandı.

Kaynak: Kuzey Haber Ajansı